Самое большое поражение нынешней украинской территории заключается не в том, что на ней угнездилось нечто, на языке современной политологии именуемое «несостоявшимся государством». Это еще, с исторической точки зрения, — полбеды. Самая же большая беда «территории 404» заключается в том, что ее вороватая недееспособная власть уничтожает не только настоящее время украинской исторической реальности. Но и будущее — в том числе, будущее экономическое. Попробуем пояснить. Советский передовик В принципе, потеря транспортных и логистических возможностей, которые предоставлялись природным географическим положением соответствующих территорий, — это общая болезнь всех постсоветских стран-лимитрофов. Точно таким же образом «потерялись» республики бывшей советской Прибалтики, с их колоссальными возможностями перевалки через уникальную портовую инфраструктуру, доставшуюся им в наследство еще даже не с советских времен, а прямиком от Российской империи. Так потерялась Молдавия. Хотя ее-то транзитные возможности, справедливости ради, для территории, зажатой между изначально нищей Румынией и стремительно нищающей Украиной, были не так чтобы и велики. Счастливым исключением здесь является разве что Белоруссия, но это, простите, совершенно отдельная история. Которая пока еще, впрочем, не закончена. Но «территория 404» переплюнула их всех. Дело в том, что Украина изначально была совершенно уникальным транспортным и логистическим узлом, при грамотном управлении способным жить долго и счастливо только за счет своих транзитных возможностей. И мы здесь даже не про фантастическую трубопроводную инфраструктуру, до сих пор приносящую киевским властям, несмотря на износ и политические неполадки, только за счет газового транзита порядка двух миллиардов долларов ежегодно. Если брать только железнодорожный транспорт, то в наследие от советских времен нынешней Украине досталась совершенно уникальная инфраструктура. Так, протяженность железнодорожных линий составляла на 2010 год почти 22 тысячи километров путей. А численность вагонов грузового парка — 124,5 тысячи единиц. Вдумайтесь: только границу с Российской Федерацией пересекали двадцать пять железнодорожных линий, границу с Белоруссией — семь, с Молдовой — четырнадцать. Четыре пункта перехода с Румынией, по два — с Венгрией и Словакией, шесть — с Польшей. Была очень прилично загружена и железнодорожная паромная переправа с болгарской Варной через украинский Черноморск. Еще в пятидесятые годы прошлого века Украинская ССР вышла на первое место среди союзных республик по насыщенности железнодорожными путями. И прочно удерживала его вплоть до развала СССР. И еще одна любопытная деталь: украинские железнодорожные линии, ставшие после 1991 года собственностью вновь образованного государства, были на территории могучего Союза самыми передовыми и технически оснащенными. Их активная электрификация началась еще в шестидесятые, при Никите Хрущеве, а к моменту распада СССР протяженность электрифицированных железнодорожных линий на будущей «территории ошибки» составляла фантастические для тех времен почти девять с половиной тысяч километров. Была там и весьма неплохая, по союзным меркам, сеть автомобильных дорог. Была отличная сеть водного транспорта, как речного (реки Днепр и Дунай — важные пути перевозки международных грузов), так и морского. С портами в Одессе, Херсоне, Николаеве, Мариуполе. Еще в 2008 году портовая перевалка, несмотря на распроданное в ходе сомнительных сделок крупнейшее в СССР Черноморское морское пароходство, составляла порядка 133 миллионов тонн грузов в год. А вообще, даже несмотря на традиционное постсоветское украинское воровство, доля сектора транспорта и связи в валовом внутреннем продукте Украины, даже по состоянию на 2009 год, достигала 11,3 %. И все это совершенно блистательно удалось уничтожить за неполных четыре «послемайданных» года. Россия рисковать не может Увы, тут нет ничего удивительного. Невозможно быть «мостом» между Востоком и Западом, если ты абсолютно враждебен по отношению к одному из берегов. В подобного рода обстоятельствах было бы глупо не ожидать того, что, по крайней мере, с Востока твою территорию будут как можно более старательно обходить. Да и с Запада, как это прекрасно видно по картам авиаперелетов в реальном времени, — тоже. Шутить с безопасностью, в том числе транспортных коридоров, ни русские, ни европейцы, как выяснилось, не любят и совсем не желают. Какие бы политические и экономические шоу на этой территории ни закатывались, как бы ни развивались события на этой многострадальной земле, свое значение гигантского транспортного и логистического узла, соединяющего Европу и Евразию, Украина не вернет себе уже никогда. Во всяком случае, в своем нынешнем виде — даже если внезапно, во что не очень-то верится, и «развернется к Москве». Уже вложены поистине колоссальные ресурсы как в морскую логистику (российские черноморские и балтийские порты, например, — про Северный морской путь скромно умолчим), так и в «белорусский коридор». И построение маршрутов по прямым поставкам энергоносителей в Европу в обход ненадежного транзитера — только своеобразная «вишенка на торте». Красивая и необходимая, но отнюдь не основная. Все дело в том, что Российская Федерация не может рисковать. И какой бы «путь» ни выбрали наши юго-западные соседи: хоть пресловутый «европейский шлях», хоть евразийскую интеграцию — в роли промышленного узла или транспортного моста между Западом и Востоком ее больше не видят ни на Западе, ни на Востоке. Занимайтесь-ка, ребята, сельским хозяйством да шейте вышиванки — тем и зарабатывайте на кружевные трусики. Вот такое теперь будет международное распределение транспортного и логистического труда. Дмитрий Лекух