Станции-вокзалы, рельсы-поезда, «на первый прибывает, с пятого пути отправляется»… Привычное для полуострова явление - железная дорога. А ведь пришла она в Крым с материка всего 150 лет назад, хотя, если быть точными - впервые появилась здесь, в Инкермане, 178 лет назад, правда, без паровоза, а в Балаклаве с ним - 169 лет назад, но не своя, вражеская.

Для груза и раненых

О том, что неплохо бы пус­тить поезда в Крым, задумались в сороковых годах XIX века, но полуостров тогда не особо был популярен как курорт, разве что сакские грязи, исследованные ещё в 1807-м химиком Феликсом Дессера, спросом пользовались. Южнобережье активно начнёт использоваться лишь с шестидесятых годов того века, в 1861-м император Александр II купит для супруги Марии Александровны земли в Ливадии, принадлежавшие ранее графу Льву Потоцкому. Но железной дороги в Крым в тот год ещё не было, морем императорская семья и прочие туристы прибывали, или, как ещё Екатерина II в 1787-м, в экипажах по суше, через Перекоп. Все предлагаемые проекты крымской «железки» были затратными и трудоёмкими, в том числе и тот, что вместе с другими авторами предложил горный инженер Константин Владимирович Чевкин, будущий главуправляющий путей сообщения России. Он, проинспектировав все шоссе и грунтовки полуострова, особенно горные, предложил идею соединения горных железных дорог с равнинными, от портов к крупным городам  - даже переговоры вёл с английскими инженерами, тогда первыми спецами по железным дорогам. 

Но России стало не до проектов - началась Крымская война, зато англичане идею ухватили: был у британцев, высадившихся с союзниками на полуостров в сентябре 1854-го, специальный инженерный корпус, железнодорожники, горные инженеры в нём служили. Один из ведущих строителей путей сообщения в Англии Сэмюэл Мортон Пето предложил построить железную дорогу для перевозки британских грузов из Балаклавского порта под Севастополь - просто так, без личной выгоды, интересно было, как тот русский Константин Чевкин предполагал покорить горы. Коллега из железнодорожной газеты «Гудок» Владимир Максаков рассказывает, что англичане проложили дорогу от самого причала в Балаклаве, куда доставляли морем вначале рельсы, шпалы, и сразу пускали на строительство. «Инженер Дональд Кэмпбелл, соратник Сэмюэла Пето, планировал, что трасса пройдёт посередине главной улицы города, через ущелье к северу от Балаклавы, недалеко от побережья, и по болотистой местности дойдёт до деревни Кадикой (Подгорное)». Далее подъём на более чем 150 метров до вершины плато, где были склад и штаб-квартира одного из командующих английскими войсками. «На плато установили стационарный двигатель с тросами, чтобы подтягивать железнодорожные вагоны по склону. <> Уже 8 февраля 1855 года на главной улице Балаклавы уложены первые рельсы. 10 февраля пущены стационарные двигатели. 19 февраля железная дорога дошла до Кадикоя. А 23 февраля из Балаклавы в Кадикой доставлены припасы в запряжённых лошадьми вагонах и платформах». 

К слову, если говорить о железной дороге на конной тяге, то Балаклавская, как называли её в России, была не первая в Крыму: в 1843-м наш земляк мичман Волохов построил такую грузовую в Инкермане, в Каменоломном овраге (ныне - Советская балка) для подвоза добытого камня к пристани. Но всё же, дорога та была всего километровая, паровоза не было, а «Большая Крымская центральная железная», как говорили англичане, - более 22 километров (позже построены ответвления к позициям-батареям) и паровоз пус­тили настоящий. 

«К 26 марта линия закончена до вершины плато, и первый груз доставлен на склад штаб-квартиры. К этому времени линия от Балаклавы до Кадикоя была двухпутной, рядом с пристанью выросли дополнительные подъездные пути. <> 2 апреля железная дорога использовалась для перевозки больных и раненых с плато вниз, в Балаклаву, причём вагоны вёз уже настоящий паровоз (правда, устаревшая модель угольного локомотива) - единст­венный на тот момент в Крыму. Можно сказать, что это был первый в истории санитарный поезд. К осени вступили в строй пять подержанных локомотивов, приобретённых у угольных шахт и железнодорожных компаний Англии. Первый из них начал движение 8 ноября, но эффективны локомотивы были только на спуске, а не на подъёме».

После войны Константин Чевкин, уже главуправляющий путей сообщения, расширив колеи под российский стандарт, немного сгладив неровности на пути к плато, убедился, что паровозу, да ещё с шестью вагонами, под силу преодолеть горный подъём, так что это не будет преградой для российских железных дорог. А ту, первую, Балаклавскую, правительство страны вскоре продало туркам, не видя смысла в её использовании, - разобрали, вывезли.

Первый российский

Этот поезд, пока ещё товарный (пассажирские пойдут через несколько месяцев), прибыл в Севастополь 15 сентября 1875-го, ознаменовав окончание строительства железной дороги с материка на полуостров. Случилось это благодаря рабочим и меценату Петру Губонину. Он из крепостных крестьян Московской губернии, родился в 1825-м у камнетёса Ионы Михайловича и его жены Ирины Гавриловны. После окончания трёх классов церковно-приходской школы Пётр Губонин и сам стал камнетёсом, продолжил род крепостных, строил и Брестское шоссе, и набережную Москвы-реки облагораживал, и Большой театр восстанавливал после пожара. Заработанного хватило, чтобы выкупить вольную у помещика, приобрести заброшенную каменоломню. Вскоре его камень поставлялся для достройки Исаакиевского собора в Санкт-Петербурге, кстати, и очень много денег передал меценат на нужды храма, и не только этого - Владимирский собор, усыпальница адмиралов в Севастополе, достроен на его средства, и в Херсо­несе храм Святого Владимира убранством своим меценату обязан, Александро-Невский собор в Симферополе, церковь и мечеть в Гурзуфе… В Гурзуфе и похоронили Петра Ионовича, почётного гражданина Симферополя, ушедшего 30 сентября 1894-го, позже его любимую Марину Севастьяновну, но в тридцатых годах прошлого века захоронения уничтожены.

Толчок к развитию железнодорожного транспорта дала та же Крымская война, у англичан был санитарный поезд, а наших раненых конными обозами медленно везли в госпитальные города: Симферополь, Бахчисарай, Белогорск, на материк, часто не довозили, множа братские могилы по окраинам дорог. В 1857-м император Александр II подписал указ о развитии железных дорог в России, вскоре камнетёс Пётр Губонин поставлял камень для железнодорожных мостов Московско-Курской и Московско-Рязанской, а потом уже и свои деньги вкладывал в железные дороги по стране, в том числе и в нашу Лозово-Севастопольскую (от станции Лозовая Харьковской губернии), за что заслужил почётное дворянство и герб с подписью Александра II: «Не себе, а Родине». 

После Крымской войны тогдашний министр путей сообщения империи Павел Мельников предлагал сразу строить магистраль от Москвы в Севастополь, но в итоге уже следующий министр, Алексей Бобринский, подписал 9 мая 1871-го решение о строительстве в Крым ветви Московско-Курской дороги, от Лозовой. Подрядчиком стал именно Пётр Губонин, чьими заботами и появилась Московско-Курская. На строительство потратили три года, участок Мелитополь - Симферополь открыли 27 (по новому стилю) октября 1874-го, на перрон станции Симферополь вышли пассажиры из пяти вагонов, которые по рельсам привёз паровоз. Правда, первый «пробный» поезд, товарный, был ещё 14 июня, но именно приход пассажирского ознаменовал появление в Крыму полноценной российской железной дороги. До Симферополя в 1874-м дорога была и в Джанкое, через год «железку» довели до Севастополя, куда и ехало большинство пассажиров, чтобы по морю потом попасть на Южный берег, так как по суше из губернского центра на экипажах три дня добираться приходилось. Для сравнения: из Лозовой до Севастополя сутки езды были поездом. Участок от Симферополя до Севастополя оказался самым технически сложным: шесть тоннелей пробивали в скалах, и подрывами, и вручную, кирками да лопатами. И тщательно следили, чтобы не треснула дальше скала, чтоб оползня не было, водопада. Кстати, новая дорога в Инкермане была там же, где грузовая мичмана Волохова. В 1892-м рельсы проложили до Феодосии, к 1900-му - до Керчи, в 1915-м - в Евпаторию, а вот от планов железной дороги для электричек на Южнобережье всё же отказались. Кстати, в год ухода Петра Губонина, но только 27 июня 1894-го, при крушении парохода «Владимир» погиб военный инженер Павел Ефимович Гронский, вёзший чертежи по строительству подобной линии.

Но железнодорожный путь в Крым продолжает история, Лозово - Севастопольский участок Губонинской дороги - Екатерининская, Сталинская, Приднепровская, ныне - Крымская. 

Станции-вокзалы, рельсы-поезда, труд, подвиги, жизнь железнодорожников.